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<!DOCTYPE html>

</head>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#00625A; color:#FFFFFF;">FS E.333

</th></tr>

<tr>

</td></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>E.333.001–040

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>40

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td><a href="Nicola_Romeo" title="Nicola Romeo">Nicola Romeo</a><br>Officine Meccaniche e Navali di Napoli

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1922–1924

</td></tr>

<tr>

<td>Ausmusterung:

</td>

<td>1968

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>1'C1'

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Puffer:

</td>

<td>11.600 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe:

</td>

<td>3.700 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Breite:

</td>

<td>3.025 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Gesamtradstand:

</td>

<td>9.000 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>73 t

</td></tr>

<tr>

<td>Reibungsmasse:

</td>

<td>51 t

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>75 km/h

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Stundenleistung" title="Stundenleistung">Stundenleistung</a>:

</td>

<td>1.600 kW

</td></tr>

<tr>

<td>Anfahrzugkraft:

</td>

<td>176 kN

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>1.630 mm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Liste_der_Bahnstromsysteme" title="Liste der Bahnstromsysteme">Stromsystem</a>:

</td>

<td>3,6 kV/16,7 Hz <a href="Dreiphasenwechselstrom" title="Dreiphasenwechselstrom">Drehstrom</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Stromübertragung:

</td>

<td>direkte Stromübertragung von <a href="Drehstrom" class="mw-redirect" title="Drehstrom">Drehstrom</a>-Fahrleitung zu <a href="Drehstrom" class="mw-redirect" title="Drehstrom">Drehstrom</a>-Fahrmotoren

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl der Fahrmotoren:

</td>

<td>2

</td></tr>

<tr>

<td>Antrieb:

</td>

<td>Schrägstangenantrieb Bauart <a href="K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3" title="Kálmán Kandó">Kandó</a> mit 2 tief in dem Rahmen liegenden Elektromotoren

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td>Handbremse<br>Druckluftbremse

</td></tr>

<tr>

<td>Zugheizung:

</td>

<td>mit <a href="Heizkessel" title="Heizkessel">Heizkessel</a>

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Die Baureihe <b>E.333</b> war eine <a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">Elektrolokomotiv-Baureihe</a> der staatlichen italienischen Eisenbahn <a href="Ferrovie_dello_Stato" class="mw-redirect" title="Ferrovie dello Stato">Ferrovie dello Stato</a>. Sie wurde auf dem <a href="Geschichte_des_elektrischen_Antriebs_von_Schienenfahrzeugen#Italien" title="Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen">oberitalienischen Drehstromnetz</a> besonders im Reisezugdienst eingesetzt. Vom Betriebspersonal erhielten die Lokomotiven die Benennung <i>Signorina</i>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Lokomotive entstand als Weiterentwicklung der <a href="FS_E.330" title="FS E.330">FS E.330</a> bei <a href="Nicola_Romeo" title="Nicola Romeo">Nicola Romeo</a> und Officine Meccaniche e Navali di Napoli nach Plänen von <a href="K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3" title="Kálmán Kandó">Kálmán Kandó</a>. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h war sie für die Beförderung von Personenzügen auf den Relationen <a href="Monza" title="Monza">Monza</a> – <a href="Lecco" title="Lecco">Lecco</a> – <a href="Sondrio" title="Sondrio">Sondrio</a> und für die zu elektrifizierende Strecke <a href="Bologna" title="Bologna">Bologna</a> – <a href="Florenz" title="Florenz">Florenz</a> vorgesehen.

</p><p>Die 1923 und 1924 abgelieferten Lokomotiven zeigten sich im Alltagseinsatz als sehr effektiv. Anfangs waren sie den Depots <a href="Alessandria" title="Alessandria">Alessandria</a>, <a href="Genua" title="Genua">Genua</a> und Lecco zugeteilt. Statistisch gesehen galten die Lokomotiven von allen Drehstromlokomotiven des <a href="Geschichte_des_elektrischen_Antriebs_von_Schienenfahrzeugen#Italien" title="Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen">oberitalienischen Drehstromnetzes</a> als unerreicht zuverlässigste Maschine. Bekräftigt wird dies durch die <b>E.333.010</b> vom Depot Lecco, die monatlich ca. 5.609 km Laufleistung besaß und zwischen zwei großen Ausbesserungen 170.223 km lief. Im Betriebsjahr 1963/1964 erreichte eine Maschine zwischen zwei Ausbesserungen gar 224.545 km.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Stationiert waren die Lokomotiven 1923/1924 in Alessandria, Lecco und Genua.<sup id="cite_ref-Rovaran16_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-Rovaran16-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach 1930 waren sie in Alessandria (elf Maschinen), Florenz (eine Maschine), Genua (13 Maschinen) und Lecco (15 Maschinen) eingesetzt.<sup id="cite_ref-Rovaran16_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-Rovaran16-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach 1934 wurden elf Lokomotiven auf der <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a> im Depot <a href="Bahnhof_Bozen" title="Bahnhof Bozen">Bozen</a> eingesetzt.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Aufgrund der guten Ergebnisse wurden die Lokomotive auch in höherwertigen Diensten eingesetzt. Ihr besonderes Einsatzgebiet war besonders die <a href="Italienische_Riviera" title="Italienische Riviera">Riviera-Strecke</a> <a href="Bahnstrecke_Genua%E2%80%93Ventimiglia" title="Bahnstrecke Genua–Ventimiglia">Genua – Ventimiglia</a>. Züge mit einer Masse von 480 t und einer Geschwindigkeit von 75 km/h waren für die Lokomotive an der Tagesordnung. Sie beförderte den Schnellzug von <a href="Rom" title="Rom">Rom</a> nach <a href="Mailand" title="Mailand">Milano</a> in dem Abschnitt Florenz nach <a href="Pistoia" title="Pistoia">Pistoia</a> mit einer Masse von 440 t bei 75 km/h. 1934 sind Einsätze auf der Brennerbahn in den Abschnitten Bozen – <a href="Trient" title="Trient">Trient</a>, Bozen – <a href="Meran" title="Meran">Meran</a> und Bozen – <a href="Bahnhof_Brenner" title="Bahnhof Brenner">Brenner</a> mit 480 t bei 75 km/h dokumentiert.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dabei oblag ihnen z. B. die Bespannung des <a href="Pullman-Express" title="Pullman-Express">Pullman-Express</a> der <a href="CIWL" class="mw-redirect" title="CIWL">CIWL</a> von <a href="Mailand" title="Mailand">Mailand</a> nach <a href="Cannes" title="Cannes">Cannes</a>.<sup id="cite_ref-Rovaran16_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-Rovaran16-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auch auf dem Abschnitt <a href="Savona" title="Savona">Savona</a> – <a href="Ventimiglia" title="Ventimiglia">Ventimiglia</a> der <a href="Bahnstrecke_Genua%E2%80%93Ventimiglia" title="Bahnstrecke Genua–Ventimiglia">Bahnstrecke Genua–Ventimiglia</a> oblag ihr die Bespannung dieses Zuges.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>1943 wurde die <b>E.333.023</b> bei einem Bombenangriff im <a href="Bahnhof_Bozen" title="Bahnhof Bozen">Bahnhof Bozen</a> vernichtet und musste ausgemustert werden.<sup id="cite_ref-Rovaran16_2-3" class="reference"><a href="#cite_note-Rovaran16-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> 1950 musste ebenfalls die <b>E.333.015</b> ausgemustert werden, die in der Ortschaft <i>Malpasso</i> der Bahnstrecke Genua–Ventimiglia nach einem Bergsturz entgleiste und dabei schwer beschädigt wurde.<sup id="cite_ref-Rovaran16_2-4" class="reference"><a href="#cite_note-Rovaran16-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach der Umstellung des Abschnittes Bozen – Meran der <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a> und der <a href="Bahnstrecke_Turin%E2%80%93Genua" title="Bahnstrecke Turin–Genua">Bahnstrecke Turin–Genua</a> auf <a href="Gleichstrom" title="Gleichstrom">Gleichstrom</a> wurden die verbliebenen Lokomotiven 1953 nur noch in Alessandria (21 Maschinen) und <a href="Savona" title="Savona">Savona</a> (17 Lokomotiven) eingesetzt.<sup id="cite_ref-Andrea_Rovaran_2008_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-Andrea_Rovaran_2008-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Lokomotiven, die nur eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h hatten, wurden auch zur Doppelbespannung mit schnelleren Lokomotiven mit herangezogen. Dabei wurden die Lokomotiven als Anfahrhilfe bis 75 km/h mit benutzt, den Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h konnten sie bei ausgeschalteten Motoren mitlaufen.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Lokomotiven wurden mit fortschreitenden Freiwerden von leistungsstärkeren und schnelleren Lokomotiven größtenteils zur Bespannung von Personenzügen genützt. 1960 erhielten zwei Lokomotiven eine Einrichtung für die <a href="Doppeltraktion" class="mw-redirect" title="Doppeltraktion">Doppeltraktion</a> mit den Lokomotiven <a href="FS_E.432" title="FS E.432">FS E.432</a> und <a href="FS_E.431" title="FS E.431">FS E.431</a>. Obwohl Stationierungsdaten aus den 1960er Jahren fehlen, wurde anhand von Fotos aus dem Jahr 1963 bescheinigt, dass sie um die Mitte der 1960er Jahre noch zahlreich im Einsatz standen.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Als Ausmusterungsdatum der letzten Lok gilt 1968.

</p><p>Museal erhalten geblieben ist die <b>E.333.026</b>, die noch 1974 im Lokomotivdepot <a href="Bahnstrecke_Turin%E2%80%93Genua" title="Bahnstrecke Turin–Genua">Novi San Bovo</a> abgestellt gefunden wurde. Die Lokomotive wurde wieder museal hergerichtet und steht heute im Eisenbahnmuseum <a href="Nationales_Eisenbahnmuseum_Pietrarsa" title="Nationales Eisenbahnmuseum Pietrarsa">Pietrarsa</a>. Damit ist ein Exemplar der vielleicht urigsten Lokomotive des <a href="Geschichte_des_elektrischen_Antriebs_von_Schienenfahrzeugen#Italien" title="Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen">oberitalienischen Drehstromnetzes</a> erhalten geblieben.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technische_Merkmale">Technische Merkmale</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Mechanischer_Teil">Mechanischer Teil</h3></div>

<p>Vom Fahrzeugteil her war die Lokomotive ähnlich aufgebaut wie die <a href="FS_E.330" title="FS E.330">FS E.330</a>, nämlich mit drei mittleren Antriebsachsen und zwei äußeren Laufachsen. Augenscheinlich war die Lokomotive aber aus der <a href="FS_E.552" title="FS E.552">FS E.552</a> abgeleitet worden, sie besaß ebenso wie diese einen einseitigen Führerstand und vier Fahrstufen. Über ein Gestänge wurden die <a href="Radsatz" title="Radsatz">Treibräder</a> von den zwei tief in dem Rahmen liegenden Antriebsmotoren angetrieben. Den Höhenausgleich zwischen den Achsen und den elektrischen Fahrmotoren war noch etwas anders als bei dem <a href="Stangenantrieb_(Eisenbahn)#Kandó-Antrieb" title="Stangenantrieb (Eisenbahn)">patentierten Kandó-Antrieb</a> ausgeführt, mit einem Dreieck zwischen den Blindwellen und dem Kurbelzapfen der mittleren Treibachse. Der Winkel des Antriebsdreieckes ist augenscheinlich steiler gewählt als bei der <a href="FS_E.330" title="FS E.330">Vorgängermaschine</a>, die Lokomotive konnte auch problemlos in schweren Diensten eingesetzt werden. Die Laufachsen waren bei der Lok als <a href="Zara-Gestell" title="Zara-Gestell">Zara-Gestell</a> ausgeführt worden. Sie besaß ebenso eine Umstellung für das Reibungsgewicht zwischen den Werten 51 t und 45 t. Der gesamte Radstand der Lokomotive betrug 9.000 mm, der Radstand der angetriebenen Achsen 4.200 mm.

</p><p>Die Konfiguration der Lokomotive erklärt sich aus der damaligen Situation, dass mit dieser Lokomotive ein gefahrloserer Betrieb zu der damaligen Zeit ermöglicht werden konnte. Durch die einseitige Unterbringung aller Antriebs- und deren Hilfselemente in dem langen <a href="Vorbau_(Lokomotive)" class="mw-redirect" title="Vorbau (Lokomotive)">Vorbau</a> ergab sich weniger Gefahr für den Lokführer; bei Überspannungen konnte es durchaus vorkommen, dass Teile des Schaltwerkes oder des Flüssigkeitsanlassers explodierten, was ein Freiwerden von heißem Öl bzw. Wasser zur Folge hatte. Außerdem hatte die Lokomotive ein höheres Sicherheitspotenzial im Falle eines Auffahrunfalles bei Fahrt mit Vorbau voran.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Elektrischer_Teil_und_Hilfseinrichtungen">Elektrischer Teil und Hilfseinrichtungen</h3></div>

<p>Bei der elektrischen Ausrüstung der Lokomotive wiederholten sich die Elemente der <a href="FS_E.552" title="FS E.552">FS E.552</a>. Lediglich die Änderung des Raddurchmessers ermöglichte das Erreichen der Geschwindigkeitsstufen 25 km/h, 37,5 km/h, 50 km/h und 75 km/h. Innerhalb dieser Geschwindigkeitsstufen erreichte die Lokomotive folgende Leistungen; bei 25 km/h 690 kW, bei 37,5 km/h 735 kW, bei 50 km/h 1.520 kW und bei 75 km/h 1.600 kW.

</p><p>Der von der Fahrleitung übernommene <a href="Dreiphasenwechselstrom" title="Dreiphasenwechselstrom">Drehstrom</a> wurde mit dem optimalen <a href="Leistungsfaktor" title="Leistungsfaktor">Leistungsfaktor</a> den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Auch bei dieser Lokomotive hatten die Rotoren der beiden <a href="Drehstromasynchronmaschine" class="mw-redirect" title="Drehstromasynchronmaschine">Drehstrommotoren</a> insgesamt sieben Schleifringe, vier auf dem einen Wellenende, drei auf dem anderen Wellenende. Dadurch wurden in Kombination zwischen der verschiedenen Polzahl und der <a href="Parallelschaltung" title="Parallelschaltung">Parallelschaltung</a> bzw. der <a href="Reihenschaltung" title="Reihenschaltung">Reihenschaltung</a> insgesamt vier Fahrstufen erreicht.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zwischen den vier Fahrstufen diente der <i>Flüssigkeitsanlasser</i>, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Die Wirkungsweise des <i>Flüssigkeitsanlassers</i> und die Steuerung der Lokomotive geschah wie bei der <a href="FS_E.330#Technische_Merkmale" title="FS E.330">E 330</a>.

</p><p>Zur Beheizung des Zuges besaß die Lokomotive einen kleinen Dampfkessel.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Modifikationen">Modifikationen</h2></div>

<p>Da sich die Fahrstufe um 37,5 km/h als nicht effektiv erwies, wurde sie später entfernt, und die Lokomotive wurde nur noch mit drei Fahrstufen betrieben.

</p><p>Der Flüssigkeitsanlasser, der nach dem Entwurf von <a href="K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3" title="Kálmán Kandó">Kálmán Kandó</a> noch pneumatisch gesteuert werden sollte, wurde später in eine mechanische Bedienung umgewandelt.

</p><p>Der Dampfkessel für die Zugheizung erwies sich ursprünglich als nicht ausreichend und wurde ständig verbessert. Es ist fotografisch belegt, dass die Lokomotiven bis zum Einsatzende diesen Dampfkessel zur Wagenheizung verwendeten, der Einsatz vieler alter Personenzugwagen im Reisezugdienst machte dies erforderlich.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Änderungen gab es in der Ausführung der Beleuchtung. Versuche, die ursprünglichen <a href="Stangenstromabnehmer" class="mw-redirect" title="Stangenstromabnehmer">Stangenstromabnehmer</a> der Lokomotive durch solche der <a href="FS_E.432" title="FS E.432">FS E.432</a> zu ersetzen, hat es bei der <b>E.333.006</b> gegeben, wurden aber nicht weiter geführt.<sup id="cite_ref-Andrea_Rovaran_2008_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-Andrea_Rovaran_2008-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Vermutlich erwies sich der Abstand von Schleifkörper zu Schleifkörper für die stromlosen Abschnitte im Weichen- und Kreuzungsbereich als zu gering.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Joachim von Rohr: <i>Ligurischer Drehstromsommer 1963.</i> EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Liste_der_italienischen_Lokomotiven_und_Triebwagen" title="Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen">Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:FS_E.333?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: FS E.333</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.finescalemuc.de/pdf/Trifase-Loks_Bilderbogen.pdf">Internetseite über Drehstromeloks in Italien</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.md/20141106112659/http://www.photorail.com/phr1-leFS/e333.htm">Fotos der Lokomotive</a> auf photorail (Archiv)</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=9x7uLz_2rUE">Vorstellung der Lokomotive E.333.026</a> auf youtube</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Giuseppe Vicuna: <i>Organizzazione e tecnica ferroviaria.</i> Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Rom 1968, S. 543.</span>

</li>

<li id="cite_note-Rovaran16-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Rovaran16_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Rovaran16_2-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Rovaran16_2-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Rovaran16_2-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Rovaran16_2-4">e</a></sup></span> <span class="reference-text">Andrea Rovaran: <i>E 333. Omaggio al trifase.</i> In: <i>Tutto treno.</i> 21, 2008, Ausgabe 225, S. 16–21.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Da Bolzano a Merano cinquant'anni fa.</i> In: <i>I treni oggi.</i> 7 (1986), n. 59, S. 22–23.</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Andrea Rovaran, E 333. Omaggio al trifase, in Tutto treno, 21 (2008), n. 225, S. 16–21; 22 (2009), n. 26, S. 16–21.</span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim von Rohr: <i>Ligurischer Drehstromsommer 1963.</i> EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 21.</span>

</li>

<li id="cite_note-Andrea_Rovaran_2008-6"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Andrea_Rovaran_2008_6-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Andrea_Rovaran_2008_6-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Andrea Rovaran, E 333. Omaggio al trifase, in Tutto treno, 21 (2008), n. 225, S. 16–21; 22 (2009), Ausgabe 26, S. 16–21.</span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim von Rohr: <i>Ligurischer Drehstromsommer 1963.</i> EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 65.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim von Rohr: <i>Ligurischer Drehstromsommer 1963.</i> EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 29.</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Wolfgang Messerschmidt: <i>Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven</i> Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 38.</span>

</li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim von Rohr: <i>Ligurischer Drehstromsommer 1963.</i> EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 73.</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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